.RU

Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности России






Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности России

Содержание

I. Общие положения

1. Общие положения _______________________________________________4

  1. Статус и распорядительный мандат Концепции __________________4

  2. Основные определения, понятия и принципы обеспечения

транспортной безопасности __________________________________6

  1. Факторы транспортной безопасности _________________________13

  2. Национальные экономические и геополитические интересы ______16

1.5. Нормативно-правовые основы ________________________________18


^ II. Исходное состояние в области транспортной безопасности


2. Современное состояние уровня и обеспечения транспортной

безопасности _____________________________________________________19

  1. Уровень транспортной безопасности в России __________________19

  2. Состояние государственной системы обеспечения
    транспортной безопасности __________________________________21

  3. Состояние ресурсного обеспечения транспортной безопасности ___24

  4. Лицензирование, сертификация, страхование ___________________27

3. Угрозы транспортной безопасности __________________________________30

  1. Общая характеристика и приоритеты __________________________30

  2. Угрозы транспортной безопасности по видам транспорта _________32

  3. Внешние угрозы транспортной безопасности ___________________36

  4. Угрозы регионального уровня ________________________________38

  5. Угрозы локального и объектового уровней _____________________41

III. Целевые установки, задачи и направления обеспечения транспортной безопасности

4. Основные целевые установки, задачи и направления обеспечения транспортной

безопасности ______________________________________________________44

  1. Основные целевые установки по обеспечению транспортной

безопасности_______________________________________________44

  1. Нормативы и мониторинг транспортной безопасности ____________44

  2. Категорирование объектов транспортной безопасности ___________48

  3. Планы готовности __________________________________________50

  4. Контроль, надзор и оценка угроз транспортной безопасности ______51

4.6. Международное сотрудничество _______________________________54


  1. Ресурсное обеспечение транспортной безопасности ____________________56

5.1. Финансовое обеспечение транспортной безопасности _____________56

5.2. Кадровое обеспечение транспортной безопасности _______________61

5.3. Информационное обеспечение транспортной безопасности ________61

5.4. Материальное и научно-техническое обеспечение

транспортной безопасности ___________________________________63

    1. Особенности ресурсного обеспечения транспортной безопасности

в кризисных ситуациях _______________________________________64

6. Общегосударственная система управления обеспечением транспортной

безопасности _____________________________________________________64

6.1. Организация и структура общегосударственной системы _________64

6.2. Основные функции субъектов и объектов управления ____________68

6.3. Разделение функций между специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, федеральными службами, агентствами и территориальными органами___________77

6.4. Ответственность за обеспечение транспортной безопасности ______82


^ IV. Программа действий


7. Программа действий по реализации Концепции ________________________84

7.1. Основные виды целевых программ и планов ____________________84

7.2. Основные программные мероприятия обеспечения транспортной

безопасности ______________________________________________85

7.3. Основные этапы реализации программных мероприятий _________89

7.4 Нормативно-правовое обеспечение реализации программных

мероприятий ______________________________________________90


^ 1.Общие положения


1.1.Статус и распорядительный мандат Концепции

Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности является основным (исходным) государственным доктринальным и управленческим документом, определяющим содержание государственной политики в области обеспечения транспортной безопасности, программы ее реализации, формирующим и приводящим в действие механизм исполнения.

Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности (далее Концепция) утверждается Указом Президента РФ, в силу этого является нормативно-правовым актом и обязательна для исполнения всеми органами государственной власти и местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, в том числе индивидуальными предпринимателями, включая нерезидентов, как на территории Российской Федерации, так и на борту транспортных средств в условиях действия российской юрисдикции.

Конституция Российской Федерации дает полные основания и обязывает к государственно – управленческой деятельности по обеспечению транспортной безопасности в Российской Федерации.

Статья 71 Конституции Российской Федерации относит к ведению Российской Федерации экономическое развитие, федеральный транспорт и пути сообщения, оборону и безопасность. Статья 72 Конституции относит к совместному ведению Российской Федерации и субъектов Российской Федерации обеспечение правопорядка, общественной безопасности, экологической безопасности, борьбу с катастрофами и ликвидацию их последствий, в том числе в области транспортной деятельности.

Концепция определяет цели, задачи, принципы, ресурсные источники, основные мероприятия обеспечения транспортной безопасности и их временные рамки, устанавливает единый понятийный и терминологический аппарат в области транспортной безопасности, направлена на формирование системы (структура органов и организаций и их полномочия) обеспечения транспортной безопасности.

Концепция периодически корректируется, не реже чем один раз в 5 лет, путем издания соответствующего Указа Президента РФ.

Основаниями для корректировки Концепции являются данные мониторинга уровня транспортной безопасности, проводимого специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти и выводы и положения подготавливаемого им ежегодного Доклада о транспортной безопасности.

Концепция согласуется с государственными документами более общего характера в области безопасности, транспортной политики и иными:

Вопросы по предмету Концепции в соответствии со степенью их актуальности отражаются в ежегодном послании Президента РФ Парламенту - Федеральному собранию РФ и в части ресурсного обеспечения транспортной безопасности в ежегодном бюджетном послании Президента РФ.

Во исполнение Концепции и утверждающего или корректирующего ее Указа Президента РФ издается Постановление Правительства РФ, формируются (корректируются) планы действий специально уполномоченного и имеющих отношение других федеральных органов исполнительной власти, иные координирующие и программные документы, планы готовности всех уровней.

Концепция исходит из фактического уровня транспортной безопасности, устанавливает ее целевой уровень, сроки его достижения и определяет основные требования к программе действий в рамках государственного управления.

Целью Концепции является определение содержания государственной политики в области обеспечения транспортной безопасности, программы ее реализации и формирование и приведение в действие механизма ее исполнения.

Целью государственной политики в области транспортной безопасности является обеспечение национальной безопасности и реализация национальных интересов при транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, предотвращение (минимизация) вреда здоровью и жизни людей, ущерба имуществу и окружающей среде, общенационального экономического ущерба при транспортной деятельности.


^ 1.2.Основные определения, понятия и принципы

Соотношение и взаимодействие основных понятий в сфере государственной политики обеспечения транспортной безопасности показано на рис.1.

Транспортная безопасность – состояние транспортной системы Российской Федерации, позволяющее обеспечивать национальную безопасность и национальные интересы в области транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, предотвращать (минимизировать) вред здоровью и жизни людей, ущерб имуществу и окружающей среде, общенациональный экономический ущерб при транспортной деятельности.

Транспортная система Российской Федерации – совокупность органов государственной власти и местного самоуправления, в ведении которых находятся вопросы транспортной деятельности и транспортной безопасности, транспортных инфраструктур, транспортных средств, хозяйствующих субъектов в области транспортной деятельности, потребителей транспортных услуг.


негативные воздействия

(
Ценности
угрозы транспортной безопасности)

Цель







транспортный комплекс

жизнь

здоровье

имущество

экология

экономический успех

Национальная безопасность

Национальные интересы

позитивные воздействия – управление

(факторы транспортной безопасности)

транспортная

деятельность

СОСТОЯНИЕ




Рис.1. Пространство государственной политики обеспечения транспортной безопасности




Транспортная деятельность – управление, организация и перемещение пассажиров и/или грузов.

Транспортная инфраструктура – совокупность транспортных объектов, органов и систем непосредственного управления процессом перемещения пассажиров и грузов.

Транспортный объект – имущественный комплекс (здания, сооружения, оборудование, земельные участки, иные объекты недвижимости), используемый для выполнения той или иной операции (совокупности операций) в процессе перемещения пассажиров и грузов.

Транспортное средство – техническое устройство, управляемое экипажем, предназначенное для перемещения пассажиров и грузов.

Объекты транспортной безопасности - транспортные инфраструктуры, транспортные объекты, транспортные средства, пути сообщения.

Непрерывность обеспечения транспортной безопасности - выявление всех производимых в ходе транспортной деятельности операций, использующихся уровней управления, физических участков, определение мер транспортной безопасности для каждого из них, а также мероприятий по согласованию указанных мер на границах упомянутых операций, уровней, участков.

Потребитель транспортных услуг – юридическое или физическое лицо, заинтересованное в перемещении пассажиров и грузов и заключившее с этой целью договор с хозяйствующим субъектом в области транспортной деятельности.

Уровень транспортной безопасности – количественные показатели аварийности и ущерба по видам транспортной деятельности, а также характеристика степени угроз транспортной безопасности в транспортной системе РФ.

Ресурсное обеспечение транспортной безопасности – определение источников и реализация процедур: финансирования, подготовки кадров, информационного, материально-технического, научно-технического, нормативно-правового обеспечения мероприятий по повышению уровня транспортной безопасности.

Угроза транспортной безопасности – условия, обстоятельства и причины, способные привести к понижению уровня транспортной безопасности, ущербу национальной безопасности, ущемлению национальных интересов Российской Федерации в области транспортной деятельности, нарушению устойчивости транспортной деятельности, нанесению вреда здоровью и жизни людей, ущерба имуществу и окружающей среде, общенациональному экономическому ущербу при транспортной деятельности.

Факторы транспортной безопасности - условия, обстоятельства и причины, управленческая деятельность, ведущие к повышению уровня транспортной безопасности.

Категорирование – присвоение объектам транспортной безопасности условного индекса для характеристики степени их уязвимости в отношении угроз транспортной безопасности.

Категория - условный индекс, характеризующий степень уязвимости объекта транспортной безопасности в отношении угроз транспортной безопасности.

Доклад о транспортной безопасности – сводный документ, ежегодно подготавливаемый специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, содержащий сведения об уровне транспортной безопасности, тенденциях его развития, новых явлениях и иных факторах, требующих реагирования и подготовки соответствующих решений.

Специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти – федеральный орган исполнительной власти, отвечающий за уровень транспортной безопасности в Российской Федерации, координирующий деятельность прочих органов и организаций в области обеспечения транспортной безопасности, реализующий принцип единоответственности.

Пути сообщения – искусственные сооружения или участки природной среды, использующиеся для перемещения транспортных средств.

Экипаж – физические лица (лицо), управляющие движением транспортного средства, обслуживающие его и находящиеся на его борту.

Специальные мероприятия – действия, предусмотренные планом готовности или вызванные текущей необходимостью в условиях кризисных ситуаций на транспорте и ликвидации (минимизации) их последствий.

Специальные средства – технические устройства и приспособления, предназначенные для предотвращения (минимизации) ущерба здоровью и жизни пассажиров и экипажа, противодействия кризисным ситуациям на транспорте, проблемным пассажирам при транспортной деятельности и спасании, входящие в обязательное укомплектование транспортных объектов и транспортных средств.

Кризисная ситуация на транспорте – совокупность обстоятельств, характеризующих условия транспортной деятельности в данном конкретном случае, существующих с момента регистрации уполномоченным лицом нарушения соответствующих установленных требований, норм и правил в области транспортной деятельности.

План готовности – письменный документ, утвержденный уполномоченным органом (лицом) для каждого уровня управления и содержащий распределение обязанностей, мероприятия, порядок действий органов государственной власти и местного самоуправления; должностных лиц (органов) хозяйствующих субъектов; потребителей транспортных услуг, владельца, экипажа транспортного средства, персонала транспортных объектов, привлекаемых лиц, - для периодов предупреждения, действий в условиях кризисных ситуаций на транспорте и ликвидации (минимизации) их последствий, случаев столкновения с проблемным грузом или проблемным пассажиром.

Проблемный груз (багаж) – груз, запрещенный к перевозке, у которого провозная документация или физическое состояние не соответствуют установленным требованиям, нормам и правилам.

Проблемный пассажир – любое физическое лицо, находящееся на территории транспортного объекта или транспортного средства и нарушающее установленные требования, нормы и правила транспортной деятельности.

В транспортную систему Российской Федерации входят следующие виды транспорта:

- наземный (автомобильный; железнодорожный; электрический городской, включая метрополитен);

- воздушный;

- водный (морской и речной);

- промышленный;

- магистральный трубопроводный.

Правительство РФ определяет специально уполномоченный федеральный орган (органы) исполнительной власти, к ведению которого (которых) отнесены те или иные виды транспорта, для всех видов транспорта. Исключение составляет транспорт, не имеющий (не использующий) единых с транспортом общего пользования путей сообщения.

Субъектами регулируемых отношений, деятельность которых входит в предмет государственной политики обеспечения транспортной безопасности, являются:

- международные органы и организации;

- федеральные органы государственной власти;

- органы государственной власти субъектов Российской Федерации

и местного самоуправления;

- хозяйствующие субъекты транспортной деятельности;

- хозяйствующие субъекты – разработчики и производители

транспортных средств, специальных средств и иного

оборудования;

- потребители транспортных услуг.

Указанные субъекты могут являться объектами регулирующего воздействия государственной политики обеспечения транспортной безопасности.

Основными принципами государственной политики обеспечения транспортной безопасности являются:

- конечная ответственность государства за обеспечение уровня транспортной безопасности;

- приоритет охраны жизни и здоровья людей;

- непрерывность обеспечения транспортной безопасности;

- гармонизация норм, требований и правил транспортной безопасности в Российской Федерации с международными условиями транспортной деятельности;

- разумное соотношение целей обеспечения транспортной безопасности с реальными возможностями государства;

- недопустимость необоснованного ущерба хозяйственной деятельности при государственных регулирующих воздействиях, адекватность профилактических мер степени угроз и возможному ущербу от нарушений в области транспортной безопасности;

- необходимое и своевременно формируемое нормативно-правовое обеспечение обоснованности всех регулирующих транспортную деятельность воздействий;

- учет интересов общества, государства, хозяйствующих субъектов, потребителей транспортных услуг в их балансе при обеспечении транспортной безопасности;

- максимальное использование в рыночных условиях возможностей государственно-частного партнерства;

- гарантированность ресурсного обеспечения транспортной безопасности;

- приоритет планово-предупредительных мероприятий по обеспечению транспортной безопасности ;

- комплексный характер и координация всех субъектов транспортной деятельности при обеспечении транспортной безопасности ;

- заблаговременное выявление условий и факторов, угрожающих

нормальному функционированию транспортной системы.


^ 1.3. Факторы транспортной безопасности

Основным фактором транспортной безопасности признается управленческая деятельность, прежде всего, в соответствии с принципом конечной ответственности государства за уровень транспортной безопасности, публичных властей, но также и хозяйствующих субъектов.

Уровень транспортной безопасности зависит, в основном, от взаимодействия негативных (угрозы) и позитивных (факторы) воздействий в следующих, в определенной степени самостоятельных, областях обеспечения транспортной безопасности (см. рис.1.):

- технико-технологической; 4

- антитеррористической (защищенность от актов незаконного вмешательства в транспортную деятельность); 5

- организационно-управленческой 6.

Обеспечение технико-технологического фактора транспортной безопасности охватывает вопросы:

- надежности систем «человек-машина-среда»;

- технического состояния транспортных инфраструктур, транспортных объектов, транспортных средств, путей сообщения, средств контроля и мониторинга угроз транспортной безопасности, специальных средств (далее объекты технико-технологической транспортной безопасности);

- технических регламентов безопасности на всем жизненном цикле (проектирования, производства, эксплуатации и утилизации) объектов технико-технологической транспортной безопасности;

- научно-технического развития и совершенствования объектов технико-технологической транспортной безопасности.

Основные средства достижения целей технико-технологической транспортной безопасности включают:

- своевременное обеспечение техническими регламентами, стандартами и нормативами;

- контроль и надзор за техническим состоянием объектов технико-технологической транспортной безопасности, сертификация технических средств;

- планово-предупредительное обслуживание и ремонты объектов технико-технологической транспортной безопасности;

- обеспечение (стимулирование) научно-технического прогресса на транспорте;

- кадровое и ресурсное обеспечение транспортной деятельности.

Обеспечение антитеррористического фактора транспортной безопасности охватывает вопросы:

- субординации и координации между собой полномочий и деятельности органов исполнительной власти;

- координации соответствующих российских органов с международными органами и организациями;

- разделения компетенций федерального центра с субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления;

- предупреждения, действий в условиях актов незаконного вмешательства в транспортную деятельность и ликвидации (минимизации) их последствий;

- формирования требований и самого обеспечения специальными средствами экипажа транспортного средства, специальным оборудованием транспортных объектов и средств;

- правового обоснования и обеспечения планов готовности, специальных досмотровых и контрольных процедур грузов, пассажиров, транспортных инфраструктур и транспортных средств;

- правового обеспечения полномочий экипажа и иных лиц, участвующих в предотвращении, действиях в условиях актов незаконного вмешательства, ликвидации (минимизации) последствий актов незаконного вмешательства в транспортную деятельность;

- возмещения ущерба потерпевшим сторонам, возмещение убытков вследствие причинения вреда имуществу, жизни и здоровью потерпевших в результате террористических актов на транспорте;

- подготовки кадров и проведения учений в условиях,

приближенных к реальным.

Основные средства достижения целей антитеррористической транспортной безопасности включают:

- подготовку и обновление планов готовности на всех уровнях управления от транспортного средства (объекта) до федеральных органов исполнительной власти;

- четкие регламенты действий, включая совместные действия органов государственной власти, местного самоуправления, транспортных и спецслужб, экипажей, персонала, пассажиров, собственников и менеджмента хозяйственных субъектов в области транспортной деятельности по предупреждению, действиям в условиях актов незаконного вмешательства в транспортную деятельность и ликвидации (минимизации) их последствий;

- тренированность персонала всех уровней;

- обеспеченность спецсредствами;

- отработанность систем оповещения;

- кадровую и информационную обеспеченность;

- лицензирование отдельных видов деятельности в области транспортной деятельности.

Обеспечение организационно-управленческого фактора транспортной безопасности охватывает вопросы:

- готовности органов государственной власти и местного самоуправления, иных субъектов транспортной деятельности к предупреждению, действиям в ходе транспортных происшествий и кризисных ситуаций, ликвидации (минимизации) их последствий;

- мониторинга уровня транспортной безопасности, контроля и надзора в области транспортной деятельности;

- организации системы (структуры и функций) постоянно-действующего государственного управления в области обеспечения транспортной безопасности;

- заблаговременного и достаточного ресурсного обеспечения (кадры, научно-технические вопросы, финансирование);

- организации государственно-частного партнерства при обеспечении транспортной безопасности;

- категорирования объектов транспортной безопасности по степени уязвимости;

- профилактики через лицензирование и сертификацию;

- ответственности и санкций за нарушения в области обеспечения транспортной безопасности.

Основным средством достижения целей организационно-управленческой транспортной безопасности является четкая организация постоянно-действующего государственного управления, контроля, надзора и санкций в области обеспечения транспортной безопасности.


^ 1.4. Национальные экономические и геополитические интересы

При осуществлении внутренней и внешней политики Российской Федерации, международного сотрудничества в области транспортной безопасности должны учитываться национальные экономические и геополитические интересы и особенности Российской Федерации.

Специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации должен определять (предлагать) значимые и приоритетные для экономических и геополитических интересов Российской Федерации, включая интересы приграничных и иных субъектов Российской Федерации, маршруты и направления пассажиропотоков и грузопотоков. При их определении нужно учитывать:

- экспортные, импортные (реэкспортные) и транзитные потоки;

- особые регионы: Северного морского пути, маршрутов северного завоза и иные;

- международные транспортные коридоры.

Определение значения и приоритетности маршрутов и направлений должно осуществляться на среднесрочную (до 5 лет) и долгосрочную (свыше 5 лет) перспективу и отражаться в Докладе о транспортной безопасности. В соответствии с ними специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти должен формировать предложения: о мерах государственного стимулирования (поддержке) хозяйствующих субъектов, ведущих транспортную деятельность по указанным направлениям; внешнеэкономических и внешнеполитических инициативах Российской Федерации; по проектам государственно-частного партнерства; нормативно- правовому регулированию; кроме того, соответствующие предложения должны готовиться для федеральных целевых программ, проектов законов ежегодного федерального бюджета, направляемых в адрес соответствующих органов государственной власти, включая органы государственной власти субъектов Российской Федерации.


^ 1.5. Нормативно-правовые основы

Транспортная безопасность в Российской Федерации должна обеспечиваться соответствующим законодательством.

В соответствии с принципом непрерывности обеспечения транспортной безопасности нормативно-правовая база должна строиться с учетом всех факторов транспортной безопасности и видов транспорта, функционирования всех участков транспортных инфраструктур, транспортных средств и операций по перевозкам пассажиров и грузов.

Вопросы транспортной безопасности в основном регулируются федеральным законом о транспортной безопасности.

Вопросы специальных перевозок, перевозок особо опасных грузов, военно-транспортной деятельности, функционирования промышленного, магистрального трубопроводного, подземного (метрополитен) и иных отдельных видов транспорта, мобилизационной подготовки и мобилизации на транспорте должны регулироваться специальными федеральными законами и иными нормативно-правовыми актами.

Нормативно-правовые, оперативно - распорядительные и иные управленческие документы всех уровней должны исходить из уровня, направлений, форм и средств обеспечения транспортной безопасности, определенных в настоящей Концепции.

Федеральные законы, ежегодный федеральный закон о федеральном бюджете, законы субъектов РФ, федеральные целевые программы, иные акты в области обеспечения транспортной безопасности, планы деятельности соответствующих федеральных органов исполнительной власти, технические регламенты, процедуры, инструкции и порядки действий государственных и муниципальных органов власти и хозяйствующих субъектов должны быть приведены в соответствие с текущей редакцией Концепции. Правительство РФ в течение шести месяцев разрабатывает и вносит в Государственную Думу РФ законодательные инициативы по приведению федерального законодательства в соответствие с Концепцией, утверждает новые подзаконные акты, в трехмесячный срок обеспечивает приведение действующих подзаконных актов в соответствие Концепции.


^ II. Исходное состояние в области транспортной безопасности


2. Современное состояние уровня и обеспечения транспортной безопасности


Рост аварийности, травматизма, ущерба, повышение транспортных издержек, высокая степень износа технических средства, особенно подвижного состава, растущая угроза актов незаконного вмешательства в работу транспорта (терроризм) затрудняют выход транспорта России на траекторию устойчивого развития, при котором обеспечивается необходимый уровень всех видов транспортной безопасности.

Несмотря на многократные преобразования управленческой структуры, эффективные организационные формы на транспорте в целом еще не найдены.


^ 2.1. Уровень транспортной безопасности в России

Для оценки уровня транспортной безопасности необходим контроль количественных показателей аварийности и ущерба для различных видов транспортной деятельности, а также характеристика степени угроз транспортной безопасности.

Характерное для российских транспортных условий ранжирование видов транспорта по их безопасности (опасности) выглядит следующим образом. (См. табл.1).

При этом величина ущерба от дорожно-транспортных происшествий составляет 4-5% ВВП России.

Автомобильный транспорт в Российской Федерации является самым опасным видом транспорта. Количество аварий, жертв и величина ущерба в автомобильном транспорте на 2-3 порядка превосходит показатели иных видов транспорта.

Таблица 1

^ Годовые показатели транспортной безопасности в Российской Федерации

(усреднено за 1992 –2004 гг.)

^ Ранг опасности

I

II

III

IV

V

Вид транспорта

Автомобильный

Воздушный

Промышленный

Водный

Железнодорожный

Количество крушений и аварий


182360


30


1150


27


13

Количество погибших

33240

126

37

17

14

Ущерб,

млрд. руб

185

5,7

-

-

0,006



Годовое количество погибших в ДТП на 1000 автомобилей в России больше, чем в США - в 8 раз, чем в Японии - в 5 раз, чем в странах ЕС - в 2-3 раза. С учетом того, что пассажирооборот автомобильного и железнодорожного транспорта сопоставим, а грузооборот в железнодорожном транспорте существенно больше, чем в автомобильном, очевидно наличие особых причин аварийности и ущерба в автомобильном транспорте (см.3.2.).

Тенденция изменения показателей транспортной безопасности за последние 5 лет также позволяет сделать вывод, что основные резервы улучшения уровня транспортной безопасности в Российской Федерации кроются в автомобильном транспорте, который требует наибольших государственно-управленческих усилий.

В отличие от автомобильного транспорта на воздушном, водном, железнодорожном видах транспорта за 2000-2004 г. наметились позитивные тенденции7 снижения аварийности, однако угрозы транспортной безопасности продолжают действовать и в этих видах транспорта (п.3.2), что также диктует необходимость адекватного им государственно-управленческого реагирования.


^ 2.2. Состояние государственной системы обеспечения транспортной безопасности

Российская Федерация на 2005г. располагает достаточно развитым аппаратом государственного управления транспортной безопасностью на всех уровнях властных структур – федеральном, региональном и местном (муниципальном). Основу государственного управления транспортной безопасностью составляют отраслевые и территориальные органы Министерства транспорта РФ, Министерства внутренних дел РФ, МЧС РФ и других министерств, федеральные службы и агентства.

Все федеральные органы исполнительной власти, в ведении которых находятся те или иные вопросы транспортной безопасности, условно разделяются на три группы – «гражданские» ведомства, «силовые» ведомства и надзорные органы. К гражданским относятся Министерство транспорта, Министерство экономического развития и торговли, Министерство финансов, Министерство иностранных дел, Министерство промышленности и энергетики и Федеральная служба по тарифам.

К силовым ведомствам относятся Федеральная служба безопасности, Министерство внутренних дел, Министерство по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, а также другие федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие свою деятельность в смежных областях.

Основным надзорным и контролирующим органом в транспортном секторе, в том числе и в области транспортной безопасности является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

Основная проблема государственной системы обеспечения транспортной безопасности заключается в отсутствии единого координирующего органа на разных стадиях обеспечения транспортной безопасности. Таким органом должен стать Минтранс России, однако, сейчас для этого закрепленных за ним полномочий недостаточно. К компетенции Министерства транспорта Российской Федерации отнесены вопросы транспортной безопасности, что закреплено Постановлением Правительства от 11.06.2004 г. № 274 «Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации». По смыслу Постановления транспортная безопасность является лишь одним из направлений деятельности Минтранса, причем не самым приоритетным, что такое транспортная безопасность – не раскрывается. К первостепенным задачам Минтранса Правительство отнесло вопросы реформирования транспортного комплекса и отдельных его отраслей, строительство и модернизацию уже существующей транспортной инфраструктуры. На сегодняшний день в области реального обеспечения транспортной безопасности на подведомственных видах транспорта Министерство транспорта обладает минимальным набором полномочий, а по смыслу ФЗ «О борьбе с терроризмом», Постановления Правительства от 22 июня 1999г. № 6608 является органом исполнительной власти, только привлекаемым к борьбе с терроризмом, что далеко не исчерпывает проблем обеспечения должного уровня транспортной безопасности.

В силовой группе ведомств, особенно на стадии возникновения и развития кризисной ситуации, террористического акта, также есть конкретные проблемы. Единого координирующего органа на все случаи и кризисные ситуации не может быть. Необходима динамичная система управления , когда координирующим является тот федеральный орган исполнительной власти, компетенция которого наиболее полно соответствует характеру возникшей кризисной ситуации. Координирующими органами могут быть Минтранс, ФСБ, МВД или МЧС, и это должно быть решено заранее.

Проблемой является недостаточно налаженный механизм взаимодействия между федеральными органами исполнительной власти, занимающимися вопросами обеспечения транспортной безопасности. Наиболее критичен механизм взаимодействия между гражданскими и силовыми ведомствами. Минтранс как гражданское министерство не наделен полномочиями по созданию совместно с силовым блоком временных органов, таких как различные временные комиссии, штабы в период возникновения, развития и расследования кризисных ситуаций, в том числе террористических актов на транспорте.

В случае обеспечения антитеррористической безопасности гражданские ведомства, по сути, игнорируются.

Федеральный закон «О борьбе с терроризмом» делит субъекты, осуществляющие борьбу с терроризмом, на несколько категорий. Основным субъектом руководства борьбой с терроризмом является Правительство Российской Федерации. Однако Правительство в целом не может выступать органом оперативного управления. Прочие органы делятся на субъекты, непосредственно осуществляющие борьбу с терроризмом (ФСБ, МВД, СВР, ФСО и Минобороны), и субъекты, участвующие в предупреждении, выявлении и пересечении террористической деятельности в пределах своей компетенции. Перечень таких органов утверждается Правительством Российской Федерации. По смыслу закона к таким органам должен был бы быть отнесен и Минтранс. Недостающее взаимодействие Минтранса с силовиками должно включать в себя обмен информацией в установленных пределах и в случаях, когда предоставление определенного рода информации является обязательным, проведение совместных учений, разработку и реализацию в штатной и нештатной обстановке планов готовности.

Однако, пока порядок взаимодействия и информирования, очередность информирования федеральных органов исполнительной власти в случае предупреждения, возникновения и развития кризисных ситуаций не урегулированы.

Не выработаны планы готовности на случай возникновения кризисных ситуаций, нет закрепления плана общих согласованных действий федеральных органов исполнительной власти и временных органов в случае возникновения и развития кризисной ситуации.

Нерешенной проблемой остаются противоречия между федеральными органами исполнительной власти по вопросам исполнения дублирующих либо схожих полномочий в определенной сфере деятельности. Компетенции МВД и ФСБ в области обеспечения антитеррористической безопасности схожи, что приводит к спорам о подведомственности данной категории дел. Оба ведомства осуществляют подобные полномочия с той лишь разницей, что для МВД обязательным условием должна являться корыстная цель преступлений террористического характера.

Вопросы взаимодействия различных уровней государственной власти и органов местного самоуправления остаются актуальными, так как нет соответствующих планов готовности на случай возникновения кризисных ситуаций. Отсутствует разграничение зон ответственности между различными уровнями государственной власти, а также между органами государственной власти и местного самоуправления.


^ 2.3. Состояние ресурсного обеспечения транспортной безопасности

Наиболее актуальными составляющими ресурсного обеспечения являются нормативно-правовое и финансовое обеспечение.

^ 2.3.1. Состояние нормативно-правовой базы, обеспечивающей безопасность транспортной деятельности в Российской Федерации

Несмотря на наличие обширного законодательства и материалов нормативно-правового характера, призванных повышать уровень транспортной безопасности современное состояние законодательной базы не адекватно существующим угрозам безопасности. В числе федеральных законов в сфере транспорта адресно на обеспечение безопасности направлен только один закон – «О безопасности дорожного движения». Прочие нормативно-правовые акты в разной степени касаются проблемы транспортной безопасности, но не решают ее основных вопросов.

Отсутствует единый концептуальный документ, определяющий систему и упорядочивающий законодательство в данной сфере.

В российском праве отсутствует понятие «транспортная безопасность», нормативно-правовая база обеспечения транспортной безопасности несистемна и недостаточна в части четкого определения субъектов и объектов транспортной безопасности, недостаточно четко (в т.ч. в ходе административной реформы) организовано разделение компетенций и ответственности, координация между федеральными органами исполнительной власти, особенно в периоды предупреждения и наступления самой кризисной ситуации, разграничения пределов ответственности государства и хозяйствующих субъектов, соответствия федерального законодательства нормам международного права.

Законодательно четко не установлено отнесение различных видов транспорта к ведению соответствующих государственных и муниципальных органов, федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России до 2010 г.» не содержит раздела о транспортной безопасности.

Не решены вопросы правового статуса служб транспортной безопасности, коммерческой оплаты представителей спецслужб, привлекаемых к охранной деятельности на объектах транспортной безопасности, прав экипажа и персонала по применению спецсредств. Не организован взамен упраздненного с ликвидацией федерального дорожного фонда и источников его наполнения механизм финансирования дорожного хозяйства, определяющий в частности безопасность на дорогах, не соответствуют тяжести правонарушений в сфере транспортной безопасности санкции. Не упорядочены обязательные технические средства и устройства, повышающие уровень транспортной безопасности.

Отсутствуют базовый закон о транспортной безопасности в широком смысле данного понятия, частные законы о безопасности в отдельных специфичных видах транспорта и транспортной деятельности. Не определен правовой статус категорирования объектов транспортной безопасности по их уязвимости в отношении угроз транспортной безопасности, процедуры обращения с проблемным пассажиром и проблемным грузом, не принята требуемая международными обязательствами России национальная программа авиационной безопасности.

Условиями успешной разработки целостной системы законодательства в сфере транспортной безопасности являются:

- единство и согласованность (непротиворечивость) исходных принципов для всей совокупности намечаемых законоположений по всему своду законов и подзаконных актов;

- возможность в ходе реализации настоящей Концепции внесения согласованных и скоординированных изменений одновременно во все законодательство;

- современный и адекватный учет специфических особенностей и условий функционирования транспорта России в настоящее время;

- преодоление несогласованности между действующими нормативными документами правительства и отраслевыми нормативными актами – с одной стороны, и намечаемыми новыми законоположениями – с другой, с учетом требований их иерархической зависимости и значимости;

- сквозной охват в единой процедуре всех частных разработок по проектам уточнения законоположений, связанных с практической реализацией Концепции (собственно проектирование, авторский контроль и сопровождение проекта вплоть до представления предложений в соответствии с их приоритетностью на рассмотрение в Государственную Думу);

- возможно более полный учет факторов, вытекающих из особенностей постперестроечной фазы в социально-экономическом и политическом развитии страны, в частности, сохранение органической связи транспортных сетей России и стран «ближнего зарубежья»;

- согласованное с совершенствованием транспортного законодательства изменение организационно-управленческих структур центрального и периферийных звеньев государственного аппарата, связанного с обеспечением транспортной безопасности.

^ 2.3.2. Финансовое обеспечение транспортной безопасности в Российской Федерации

Финансовое обеспечение транспортной безопасности осуществляется из средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации, бюджетов органов местного самоуправления и собственных средств хозяйствующих субъектов.

В федеральном бюджете 2005 г. непосредственно на обеспечение транспортной безопасности выделено более 682 млн. руб., в том числе на авиационную безопасность 240 млн. руб., безопасность водного транспорта 379 млн.руб., дорожного движения 63 млн. руб.

Крупнейший бюджет субъекта Российской Федерации – г. Москвы, в 2005 г. на обеспечение транспортной безопасности выделил 425млн. руб.

Крупнейшие хозяйствующие субъекты транспортной деятельности России по итогам 2004 г. затратили непосредственно на обеспечение транспортной безопасности значительные средства. В том числе: ОАО «РЖД» 496 млн. руб., ОАО «Аэрофлот –российские авиалинии» 504 млн. руб., ФГУАП «Пулково» 75 млн. руб., Utair 56 млн.руб.

В целом за 2004 г. хозяйствующие субъекты транспортной деятельности затратили собственных средств около 1,2 млрд. руб.

Общенациональные целевые затраты на обеспечение транспортной безопасности в Российской Федерации к 2005 г. в годовом исчислении оцениваются суммой около 2,3 млрд. руб. ( 0, 013 % ВВП). При этом совокупные потребности в дополнительном финансировании обеспечения транспортной безопасности (п.5.1.) оцениваются примерно в 40 млрд. руб. (0, 23 % ВВП). Для сравнения – в США ежегодно на обеспечение транспортной безопасности расходуется около 6 млрд. долл. (0,6 % ВВП). После событий 11 сентября 2001 г. расходы федерального бюджета СЩА только на дополнительные мероприятия по улучшению транспортной безопасности возросли на более чем 2 млрд. долл. в год (0,2 % ВВП).


^ 2.4. Лицензирование, сертификация, страхование

Лицензирование опасных видов деятельности по-прежнему остается в Российской Федерации эффективным инструментом государственного регулирования, в частности, при обеспечении уровня транспортной безопасности. Предложения об отмене лицензирования и замене его процедурой страхования неадекватны действительности. Так, если для самого опасного - автомобильного транспорта - за 2003-2004 гг. количество происшествий в целом увеличилось на 2,1%, то для лицензируемого автотранспорта оно сократилось на 1,2%. Аналогичные показатели для погибших и раненых в ДТП составляют, соответственно, +2,3 % и -2,7.

На 2005 г. в Российской Федерации лицензирование деятельности на всех видах транспорта осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Она также проводит сертификацию юридических и физических лиц, имеющих и использующих воздушное судно, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт авиационной техники, обеспечивающих безопасность полетов, образовательных учреждений, осуществляющих подготовку специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала.

Данная сертификация не является сертификацией в смысле, установленном Федеральным законом «О техническом регулировании»9 (в соответствии со ст.2 указанного закона сертификация – форма осуществляемого органом по сертификации подтверждения соответствия объектов требованиям технических регламентов, положениям стандартов или условиям договоров). Полномочий по сертификации в значении, установленном Федеральным законом «О техническом регулировании» федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие регулирование деятельности транспортного комплекса, не имеют. В соответствии с указанным законом орган по сертификации – это юридическое лицо аккредитованные в установленном порядке для выполнения работ по сертификации. На 2005 г. только Федеральное агентство железнодорожного транспорта располагало данными полномочиями; у остальных транспортных агентств такие полномочия отсутствуют.

Отсутствует перечень объектов транспортной безопасности, подлежащих обязательной сертификации в Российской Федерации, соответственно они не включены в общий перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации в Российской Федерации.

Отсутствует лицензирование такого вида деятельности, как строительство автомобильных дорог. Однако в 12% ДТП причиной смертельного исхода было техническое состояние автодорог.

В настоящее время федеральное агентство по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству осуществляет лицензирование деятельности по проектированию и строительству зданий и сооружений, по инженерным изысканиям для строительства указанных зданий и сооружений. Автомобильные дороги также являются сооружениями, а значит, строительство автодорог должно подпадать под лицензирование проектирования и строительства.

Вопросы страхования на всех видах транспорта нашли должное отражение в федеральных законах и кодексах. Однако механизмы страхования и соответствующие средства практически не используются для целей обеспечения транспортной безопасности. Нагляден пример обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.10 К положительному влиянию на уровень транспортной безопасности в автомобильном транспорте реализация закона не привела. Вместе с тем, по оценкам, только 25% собираемых страховщиками средств направляется на возмещение вреда, остальное остается в прибыли страховых компаний и не идет на повышение уровня транспортной безопасности. В этой связи необходимо изменение указанного закона.

При лицензировании, сертификации и страховании в области обеспечения транспортной безопасности должна учитываться категория объектов транспортной безопасности.


^ 3. Угрозы транспортной безопасности


3.1. Общая характеристика и приоритеты

По локализации источников угрозы транспортной безопасности можно условно сгруппировать в две группы:

I группа – внутренние угрозы транспортной безопасности (формируются в пределах транспортной отрасли – преимущественно технического, экологического, террористического, информационного характера, а также, и в особенности, в связи с человеческим фактором в системе «человек-машина-среда»);

II группа – внешние угрозы транспортной безопасности (экономическая и национальная безопасность России в глобализирующихся мировом экономическом и геополитическом пространствах).

По состоянию на начало XXI века для Российской Федерации приоритетное значение имеют внутренние угрозы транспортной безопасности (I группа).

По характеру источников их возникновения среди угроз транспортной безопасности выделяются:

- угрозы технико-технологического характера (высокая степень износа и моральная устарелость технических средств транспорта, недостаточный уровень квалификации экипажа и незаконопослушность, недисциплинированность человеческого фактора в системе «человек-машина-среда»);

- угрозы социального характера (низкая эффективность государственного надзора и контроля, неправомерное вмешательство в функционирование транспорта, терроризм, хищения, хулиганство, недобросовестная конкуренция и т.п.);

- угрозы природного характера (наводнения, землетрясения, оползни и т.п.).

В ряду угроз транспортной безопасности могут выделяться угрозы, общие для всех видов транспорта, видов транспортной деятельности, но, кроме того, еще и специфические.

К 2004 г. количество чрезвычайных происшествий в Российской Федерации по характеру источников их возникновения распределено следующим образом. (См. табл.2)

Таблица 2

^ Структура чрезвычайных происшествий

Источник происшествия

Доля в общем количестве, %

Техногенный

64

Природный

32

Социальный (включая терроризм)

4


Из этой структуры вытекают приоритеты государственно - управленческих усилий по повышению уровня транспортной безопасности. Прежде всего, они лежат в сфере технико-технологического фактора транспортной безопасности.

К угрозам общего типа относятся:

- физический износ и моральная устарелость транспортных средств, путей сообщения, устройств, систем и оборудования управления движением, специальных средств;

- недостаточная квалификация экипажа, персонала транспортных объектов, лиц, управляющих движением, кадров, занятых на различных уровнях управления транспортной деятельностью;

- недостаточность бюджетных и иных средств разных уровней, выделяемых на обеспечение транспортной безопасности;

- недостаточное нормативное и организационное обеспечение мобилизационной готовности на транспорте;

- отсутствуют базовые законы в области транспортной безопасности;

- несовершенство законодательства в области транспортной деятельности;

- террористические и иные криминальные намерения;

- неоптимальность управленческой деятельности публичных властей;

- неразвитость средств мониторинга и предупреждения о природных катаклизмах;

- низкая эффективность разведки и предупреждения террористических актов.


^ 3.2. Угрозы транспортной безопасности по видам транспорта

Ряд угроз может быть очень специфичен для различных видов транспорта. Наиболее серьезный уровень они имеют в автомобильном транспорте.

^ 3.2.1. Автомобильный транспорт

Основные угрозы транспортной безопасности в автомобильном транспорте:

- массовая автомобилизация населения, ведущая к росту средств автотранспорта и неопытных водителей;

- неоптимальность состава полномочий по обеспечению транспортной безопасности при автотранспортной деятельности, переданных Министерству внутренних дел (см.6.3.);

- неудовлетворительное техническое состояние имеющегося автопарка;

- неразвитость и низкое техническое состояние автодорог;

- моральная устарелость выпускаемых национальной автомобильной промышленностью средств автотранспорта;

- низкий потребительский спрос населения, не стимулирующий выпуск современных и оснащенных пассивными и активными устройствами безопасности транспортных средств;

- коррумпированность государственных органов, в ведении которых находятся вопросы подготовки водителей, выдачи водительских прав, технического осмотра средств автотранспорта, регулирования дорожного движения, предупредительно-воспитательных санкций на дорогах;

- недостаточное финансирование дорожного хозяйства России (в связи с ликвидацией дорожных фондов за 2000-2005 гг. оно сократилось в три раза). В результате доля дорог общего пользования, соответствующая требованиям безопасности, составляет всего 24%, а в 2010 г., при сохранении существующего положения дел, составит 5%;

- низкая дисциплинированность водителей и пешеходов;

- недобросовестная конкурентная борьба в зарубежных странах с российскими автоперевозчиками и их недостаточная защищенность со стороны соответствующих ведомств Российской Федерации;

- недостаточная согласованность действий транспортной инспекции, ГИБДД, ВАИ, таможенных и иных служб;

- несовершенство технических средств организации и управления дорожным движением;

- недостаточность нормативно-правового обеспечения автотранспортной и дорожной (строительство, реконструкция, ремонт) деятельности.

^ 3.2.2. Железнодорожный транспорт

Основные угрозы транспортной безопасности в железнодорожном транспорте:

- сокращение бюджетного финансирования;

- неокончательная отлаженность в связи с перенастройой управления в результате упразднения Министерства путей сообщения;

- несоблюдение правил технической эксплуатации пути и подвижного состава;

- необоснованное, с точки зрения перспективы, закрытие малодеятельных линий;

- децентрализация управления в связи с намечаемой дальнейшей приватизацией объектов основной производственной деятельности ;

- нарастание износа основных производственных фондов;

- устремленность Китая, стран СНГ (азиатского региона) в конкуренции с Транссибом на захват трансширотных мировых грузопотоков;

- сохранение террористических угроз в Южном федеральном округе;

- сохраняющаяся даже при наличии действующей БАМ военная и экономическая уязвимость Транссиба;

- трудности с пропуском транзита через страны Балтии по калининградскому направлению;

- неадекватное управление тарифами на тяговые энергетические ресурсы, снижающее рентабельность железнодорожного транспорта;

- неразграниченность прав собственности ОАО РЖД на объекты питающей электроэнергетики с РАО ЕЭС;

- моральная устарелость техники и технологии железнодорожных перевозок;

- недостаточность нормативно правового обеспечения перевозок в некоторых видах сообщения.

^ 3.2.3. Воздушный транспорт

Основные угрозы транспортной безопасности на воздушном транспорте:

- непоследовательность реформ управления воздушным движением, организации летной работы, поддержания летной годности гражданских воздушных судов, обеспечения полетов;

- снижение количества аэропортов (за 1999-2004 гг. на 46%) в основном за счет аэропортов местных и среднемагистральных линий, без учета их оптимизации по количеству, районам и обязательствам, проблемы запасных аэродромов при обслуживании воздушного движения на внутренних и особенно международных трассах;

- высокая степень износа и старения воздушных судов и иного оборудования действующих аэропортов и аэродромов;

- сокращение парка воздушных судов (за 2002-2004 гг. на 5,8%), снижение выпуска воздушных судов, изготовленных в России, отсутствие производства гражданских воздушных судов, отвечающих современным требованиям навигации, экологии, шумности и сопровождения технической и летной эксплуатации, что ставит российскую гражданскую авиапромышленность под угрозу закрытия;

- продолжение практики установки на воздушные суда некондиционных запасных частей и агрегатов;

- дисбаланс между спросом на авиаперевозки и возможностями его покрытия провозной способностью парка воздушных;

- высокая вероятность террористических актов;

- незавершенность формирования законодательной базы транспортной безопасности на авиатранспорте;

- недостаточность собственных средств авиаперевозчиков для выполнения всех мероприятий по обеспечению транспортной безопасности, нерегламентированность бюджетной процедуры надежной поддержки транспортной безопасности;

- незавершенность категорирования транспортных объектов и транспортных средств по степени уязвимости.

^ 3.2.4. Водный (морской и речной) транспорт

Основные угрозы транспортной безопасности на водном (морском и речном) транспорте:

-сокращение внутренних судовых водных путей на 18% (1989-2004); протяженность внутренних судовых путей с гарантированными глубинами упала с 67 тыс. км до 34 тыс. км; длина искусственных водных путей сократилась на 3 тыс. км (или на 17 %), оборудованных знаками судоходной обстановки на 20 тыс. км (или на 19%), в том числе с освещенными (светоотражающими знаками) в 1,9 раза;

- высокий износ гидротехнических сооружений со сроком эксплуатации 40-60 и более лет, приближающийся к критическому;

- резкое сокращение капитальных вложений в реконструкцию и модернизацию гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности;

- преобладание мелких компаний среди хозяйствующих субъектов (1-5 судов). Утрата позиций российскими морскими судовладельцами (перевозят менее 10 % российских экспортно-импортных грузов);

- отставание в технологическом перевооружении и модернизации флота и портов (60% всех российских портов мелководны, состояние более четверти протяженности причального фронта и оградительных сооружений неудовлетворительное);

- отсутствие законов о морских торговых (и рыбных) портах, интермодальных перевозках;

- неоптимальность организации процедур транспортного надзора в портах и на судах;

- низкий уровень бюджетного финансирования закупок новых судов (выделяется всего 0,5% необходимых средств вместо 20 % запланированных);

- отсутствие четкого правового порядка выдачи российским судам под управлением иностранных компаний мобилизационных заданий, порядок их отзыва, привлечения плавсостава и его специальной подготовки;

- отсутствие мер защиты российского морского перевозчика на мировых маршрутах; мер, стимулирующих российских грузовладельцев фрахтовать российские суда, вести судовой ремонт на российских судоремонтных заводах.

^ 3.2.5. Городской электрический транспорт (включая метрополитен)

Основные угрозы транспортной безопасности на городском электрическом транспорте (включая метрополитен):

- недостаточность собственных средств хозяйствующих субъектов для обеспечения транспортной безопасности;

- моральный и физический износ основного парка транспортных средств;

- низкий уровень контроля технического состояния транспортных средств;

- недостаток технических средств досмотра и дистанционного контроля пассажиропотока;

- дефицит линейных сотрудников охраны.

^ 3.3. Внешние угрозы транспортной безопасности

Необходимое значение на федеральном уровне должно придаваться обеспечению через транспортный фактор национальной безопасности страны, общенационального экономического успеха. Транспорт остается важной составной частью военно-экономического потенциала России. В мирное время он должен быть готов к выполнению в чрезвычайных ситуациях не только экономических, но и воинских и эвакуационных перевозок. В связи с этим обеспечение мобилизационной готовности транспорта должно оставаться одной из важнейших государственных задач обеспечения транспортной безопасности, особенно с учетом угроз международного терроризма, в том числе на транспорте.

Однако, мобилизационная готовность транспортной системы России, особенно отдельных видов транспорта, в частности транспортного флота, является неудовлетворительной. На морском транспорте перевозки грузов и пассажиров осуществляют десятки судоходных компаний, сотни фирм и множество мелких частных предприятий.

Эффективное участие такого флота в помощь военно-транспортным судам Министерства обороны РФ проблематично. В этом убеждает опыт переброски ограниченного контингента российских вооруженных сил в Косово (Югославия) летом 1999 г.

Примерно две трети судов, плавающих под российским флагом (600 единиц), принадлежит частным судоходным компаниям. За последние годы из состава торгового флота списано свыше 600 судов. Пополнения флота новыми судами, намечавшегося Программой возрождения торгового флота России, не состоялось. Приобретение с заграничных верфей новых судов оказывается практически возможным лишь за счет кредита иностранных банков при условии, если судно в течение 6-7 лет будет плавать под иностранным флагом и, как правило, находиться под управлением иностранной компании.

Действующей нормативно-правовой базой четко не определен порядок выдачи таким судам мобилизационных заданий и система отзыва их в случае необходимости. Столь же неопределенным остается вопрос привлечения на эти суда плавающего состава и его специальная подготовка. Сказанное в полной мере относится к судам речного и рыболовного флота.

Российский транспортный рынок открыт и доступен для судоходных компаний других стран, в то время как в других странах существуют различные ограничения для российского торгового флота. Должны быть разработаны законодательные меры, регулирующие порядок внешней торговли и стимулирующие российские нефтяные и другие компании фрахтовать российский флот и пользоваться услугами отечественных перевозчиков. Нуждается в совершенствовании система контроля и надзора за морским транспортом, включая морские порты и морские администрации портов.

На международном и федеральном уровне развития транспорта и управления его деятельностью должна решаться связанная с ним проблема экономической безопасности.

Стремление использовать пути сообщения России для получения валютной выручки стало в последние годы определять многие проекты и программы. Особое место в них занимают проекты создания международных транспортных коридоров (МТК). Однако остается нерешенным один из основных вопросов – оценка эффективности капитальных вложений на создание МТК в связи с сезонностью перевозок и мировой конкуренцией за грузопотоки. Очевидных гарантий их стабильной загрузки не существует.

Прогнозирование грузовых транспортных потоков между странами Европы и Азии показывает, что грузопотоки через Россию по стыковым пунктам с сопредельными странами могут составить порядка 190 млн. тн., что недостаточно, чтобы использовать имеющиеся резервы пропускной способности российских линий хотя бы наполовину.

В Правительстве РФ должна быть серьезно обсуждена и обсчитана идея «вхождения» России в мировую транспортную систему с учетом таких внешних угроз транспортной безопасности, как:

- недобросовестная конкуренция перевозчиков некоторых зарубежных (в т.ч. сопредельных с Россией) стран;

- притеснение за рубежом российских перевозчиков и отсутствие ответных мер;

- заполнение экономических ниш на внутреннем российском рынке по мере утраты гарантий госзаказа и конкурентоспособности российской авиационной промышленностью, иным транспортным машиностроением, грузоперевозчиками;

- низкая мобилизационная готовность транспорта;

- вытеснение в международных перевозках российских транспортных средств иностранными;

- конкуренция за грузопотоки в системе МТК.


grafskij-v-g-vseobshaya-istoriya-prava-i-gosudarstva-uchebnik-dlya-vuzov-stranica-12.html
grafskij-v-g-vseobshaya-istoriya-prava-i-gosudarstva-uchebnik-dlya-vuzov-stranica-57.html
graham-hancock-robert-bauval-grem-henkok-robert-byuvel.html
gramadska-paltichnaya-ltaratura.html
grammar-exercises-exercise-1-vvodno-korrektivnij-kurs-dlya-studentov-priborostroitelnogo-fakulteta-chelyabinsk.html
grammatical-difference-between-british-and-american-english.html
  • lesson.bystrickaya.ru/podvodnie-kamni-matematiki-chast-2.html
  • urok.bystrickaya.ru/programma-disciplini-cenoobrazovanie-v-banke-moskva-2010-g.html
  • prepodavatel.bystrickaya.ru/tendernaya-dokumentaciya-po-zakupke-oborudovaniya-dslam.html
  • znaniya.bystrickaya.ru/programmi-zhizni-dejstviya-napravlennost-postupkov-imeyut-pod-soboj-dve-opori-znaniya-i-cennosti-poznaniem-dvizhet-stremlenie-k-istine-rasshifruem-eti-ponyatiya-znanie.html
  • esse.bystrickaya.ru/rabota-v-zhurnale-mod-mechta-lyuboj-zhenshini-koshmar-lyuboj-zhenshini-dobro-pozhalovat-v-ad-pod-glyancevoj-oblozhkoj-kofe-vsegda-holodnij-i-nevkusnij-stranica-2.html
  • credit.bystrickaya.ru/otchyot-o-rabote-administracii-gorodskogo-poseleniya-izluchinsk-za-2010-god.html
  • znanie.bystrickaya.ru/anatolij-azolskij-stranica-13.html
  • bukva.bystrickaya.ru/ocenka-investicionnogo-klimata-v-rossii.html
  • crib.bystrickaya.ru/istoriya-atomnoj-energetiki-ukraini-chast-4.html
  • vospitanie.bystrickaya.ru/xxi-dni-slavyanskoj-pismennosti-i-kulturi-pamyati-svyatih-pervouchitelej-kirilla-i-mefodiya.html
  • shpora.bystrickaya.ru/vsego-po-rajonu-informacionnij-byulleten-administracii-sankt-peterburga-13-764-ot-16-aprelya-2012-g.html
  • literatura.bystrickaya.ru/sltanmahmttanu.html
  • portfolio.bystrickaya.ru/pasport-kabineta-istorii-na-20102011-uchebnij-god.html
  • assessments.bystrickaya.ru/dannoe-posobie-prednaznacheno-dlya-prakticheskih-zanyatij-s-kadetami-i-vkursa-section-i.html
  • testyi.bystrickaya.ru/analiz-raboti-mou-karianskaya-osnovnaya-obsheobrazovatelnaya-shkola-v-2006-2007-uchebnogo-god-stranica-3.html
  • textbook.bystrickaya.ru/internet-resursi-pervij-kanal-novosti-31-10-2008-pankratova-yuliya-18-00-10.html
  • lesson.bystrickaya.ru/selskoe-hozyajstvo-germanii.html
  • kanikulyi.bystrickaya.ru/yah-po-realizacii-programmi-ekonomicheskogo-sotrudnichestva-mezhdu-pravitelstvom-kirgizskoj-respubliki-i-pravitelstvom-rossijskoj-federacii-na-2010-2013-godi-komissiya-postanovila.html
  • knowledge.bystrickaya.ru/nanofab-koridor-dlya-budushego-proizvodstva-monitoring-biotehnologii-01-07-2009.html
  • knowledge.bystrickaya.ru/nagradu-poluchaet-luchshij-vipusknik-programmi-mba-novosti-mezhdunarodnogo-instituta-menedzhmenta-link-za-2006g-4.html
  • ekzamen.bystrickaya.ru/samarskaya-oblast-press-konferenciya-4-h-ministrov-kolichestvo-myasa-uvelichitsya-na-7.html
  • college.bystrickaya.ru/2-attestaciya-rabochego-mesta-analiz-uslovij-truda-metodicheskie-ukazaniya-k-vipolneniyu-kursovoj-raboti-dlya-studentov.html
  • shpargalka.bystrickaya.ru/v-vistupleniya-s-dokladami-na-nauchnih-i-inih-meropriyatiyah-konferenciyah-seminarah-forumah-kongressah-i-td.html
  • control.bystrickaya.ru/doklad-ob-osushestvlenii-bikovskoj-selskoj-administraciej-municipalnogo-obrazovaniya-bikovskoe-selskoe-poselenie.html
  • occupation.bystrickaya.ru/metodicheskoe-posobie-po-pediatrii-bbk-stranica-6.html
  • turn.bystrickaya.ru/osobennosti-biomaterialov-i-eksperimentalnoe-opredelenie-mehanicheskih-harakteristik-biomaterialov.html
  • portfolio.bystrickaya.ru/otchet-o-rezultatah-samoobsledovaniya-fakulteta-ekonomiki-stranica-4.html
  • klass.bystrickaya.ru/40-ustanovi-menya.html
  • books.bystrickaya.ru/doklad-o-sanitarno-epidemiologicheskoj-obstanovke-v-verhneuralskom-rajone-chelyabinskoj-oblasti-v-2010-godu-stranica-2.html
  • spur.bystrickaya.ru/manevr-opek.html
  • klass.bystrickaya.ru/annotaciya-rabochej-programmi-disciplini-modulya-logika.html
  • education.bystrickaya.ru/3-tekushij-pooperacionnij-kontrol-rukovodyashie-tehnicheskie-materiali-po-svarke-i-kontrolyu-kachestva-soedinenij.html
  • university.bystrickaya.ru/glava-4-aleksandr-evseevich-hinshtejn.html
  • nauka.bystrickaya.ru/uchebno-metodicheskij-kompleks-po-discipline-formirovanie-predprinimatelskoj-firmi.html
  • assessments.bystrickaya.ru/dolya-zemel-zanimaemih-zelenimi-nasazhdeniyami-ot-obshej-ploshadi-zemel-podlezhashih-ozeleneniyu-.html
  • © bystrickaya.ru
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.