.RU

Исследование тенденций развития полноприводных автомобилей класса «Урал»





СОДЕРЖАНИЕ


Реферат…………………………………………………………………………….

Введение…………………………………………………………………………...

1. Исследование тенденций развития полноприводных автомобилей класса «Урал»……………………………………………………………………………...

2. Разработка рекомендаций по повышению скоростных качеств и

топливной экономичности автомобиля «Урал»………………………………...

3. Конструктивная часть………………………………………………………....

3.1 Требования к подвески лесовозного автомобиля…………………………

3.2 Особенности исполнения подвески «Урал-4320»………………………...

3.3 Обоснование конструктивного изменения подвески……………………..

3.4 Расчет рессорно-пневматической подвески……………………………….

3.5 Характеристика упругости комбинированной рессорно-

пневматической подвески ....................................................................................

4. Вывод…………………………………………………………………………..

5. Экономическая эффективность внедрения рессорно-пневматической передней подвески……………………………………………………………….

5.1 Маркетинговые исследования………………………………………………

5.2 Расчет капитальных вложений……………………………………………...

5.3 Расчёт текущих затрат по сборке подвески………………………………...

5.4 Экономическая оценка проекта…………………………………………….. 6. Безопасность и экологичность проекта………………………………………

6.1 Анализ и идентификация опасности вредных производственных факторов…………………………………………………………………………..

6.2 Анализ производственного травматизма…………………………………...

6.3 Состояние охраны труда на объекте………………………………………..

6.3.1 Организация мероприятия по охране труда на участке по сборке подвесок…………………………………………………………………………...

6.3.2 Механизация и автоматизация трудоёмких работ……………………….

6.3.3 Организация водоснабжения на бытовые и хозяйственные нужды……

6.3.4 Санитарно-бытовые помещения…………………………………………..

6.3.5 Режим труда и отдыха, организация питания……………………………

6.4 Опасность производственного оборудования (опасность органов управления, конструкции оборудования, монтажных и ремонтных работах, размещение оборудования на площадке)………………………………………

6.5 Анализ состояния микроклимата (температура, влажность, подвижность воздуха, вредные вещества)……………………………………………………...

6.6 Анализ освещённости помещений и рабочих мест………………………..

6.7 Анализ электроопасности…………………………………………………...

6.8 Анализ пожарной опасности………………………………………………...

6.9 Анализ экологичности (наличие вредных выбросов в окружающую среду)………………………………………………………………………………


6.10 Обеспечение безопасности производственного оборудования………….

6.11 Обеспечение комфортного состояния микроклимата

(обоснование и расчет вентиляции)……………………………………………..

6.11.1 Расчет общеобменной механической вентиляции……………………...

6.12 Обеспечение освещенности помещений и рабочих мест………………..

6.13 Электробезопастность (расчет защиты и определение классов зон пожаровзрывоопастности электрооборудования)……………………………...

6.14 Обеспечение пожарной безопастности (категорирование помещений и здания,оснащение средствами пожаротушения)……………………………….

6.15 Организационные мероприятия по вопросам охраны труда…………….

6.16 Требования к обеспечению вибробезопасности………………………….

6.17 ГО и ЧС……………………………………………………………………..

6.18 Выводы(по разделу)………………………………………………………...

Список используемых источников………………………………………………








Реферат


Дипломный проект содержит страниц пояснительной записки, содержащей 6 разделов и 8 листов чертежей формата (А1).

Исследовательская часть содержит соответствующие необходимые исследования.

В конструктивной части дипломной работы рассмотрена рессорно-пневматическая подвеска, приведены расчёты.

В экономической части все необходимые технико-экономические расчёты, а также проведено маркетинговое исследование.

В разделе безопасность и экологичность проекта предложены нормы более безопасного и экологически чистого использования автомобилей.


Введение


Перед автомобильной промышленностью в настоящее время стоят задачи, связанные с выпуском экономичных лесовозных автомобилей, позволяющих значительно повысить производительность и сократить расход топлива.

Для того чтобы повысить производительность необходимо увеличить максимальные и среднетехнические скорости автомобиля по неровным дорогам. Скорость движения автомобиля ограничивается из-за воздействия колебаний и динамических нагрузок на водителя которые зависят, главным образом, от характеристики передней подвески.







^ 1. Исследование тенденций развития полноприводных

автомобилей класса «Урал»


Полноприводные автомобили класса «Урал» выпускаются с 1964 год и по настоящее время. На протяжении серийного производства этих автомобилей улучшались их технические показатели, показатели надежности и долговечности. Так, грузоподъемность автомобиля «Урал-375ДМ» увеличилась на 0,5 т, снижена его снаряженная масса (на 0,2т) и контрольный расход топлива. Создан и в 1977 году поставлен на производство автомобиль-тягач грузовой «Урал-4320».

Высокие эксплутационные качества этих автомобилей послужили основанием для регулярного присвоения им высшей категории качества.

Технический уровень и качество автомобиля характеризуются совокупностью его основных технических параметров и показателей, определяющих степень совершенства данной модели в настоящее время в сравнении с образцами, принятыми в качестве аналогов. Согласно действующему положению о качестве аналогов могут быть выбраны образцы, с начала производства которых прошло не более 3-х лет.

На основании анализа было принято целесообразным оценку технического уровня и качества рассматриваемого автомобиля производить по следующим показателям:

  1. Страна изготовитель

  2. Тип (колесная формула)

  3. Компановка (капотная, бескапотная)

  4. Масса перевозимого груза, кг

  5. Масса снаряженного автомобиля, кг

  6. Полная масса автомобиля, кг

  7. Удельная грузоподъёмность автомобиля

  8. Полная масса буксируемого прицепа, кг

  9. Коэффициент прицепной нагрузки

  10. Полная масса автопоезда, кг

  11. Коэффициент сцепного веса автопоезда

  12. Габаритные размеры:

длина, мм

ширина, мм

высота по кабине, мм

  1. Колея, мм

  2. Дорожный просвет, мм

  3. Радиус поворота, м

  4. Максимальная скорость, км/ч

  5. Запас хода, км

  6. Двигатель:

тип

число и расположение цилиндров


максимальная мощность, л.с.

частота вращения коленчатого вала при максимальной

мощности, об/мин

  1. Удельная мощность одиночного автомобиля, л.с/т

  2. Удельная мощность автопоезда, л.с/т

  3. Максимальный преодолеваемый на сухом плотном грунте подъем,%

( град )

  1. Глубина преодолеваемого брода, м:

без предварительной подготовки;

с предварительной подготовкой

23. Емкость топливных баков, л

24. Система регулирования давления воздуха в шинах


Таблица 1.- Основные технические показатели автомобилей КамАЗ-4310, Урал-375ДМ, Урал-4320



 

КамАЗ-4310

Урал-375ДМ

Урал-4320

Страна изготовитель

Россия

Россия

Россия

Тип (колесная формула)

6х6

6х6

6х6

Компановка (капотная, бескапотная)

Капотная

Капотная

Капотная

Масса перевозимого груза, кг

6000

5000

5000

Масса снаряженного автомобиля, кг

8410

8100

8390

Полная масса автомобиля, кг

14925

13325

13795

Удельная грузоподъемность

автомобиля

 

0,775

 

0,645

 

0,644

Полная масса буксируемого прицепа,кг

7000

5000

7000

Коэффициент прицепной нагрузки

0,47

0,375

0,507

Полная масса автопоезда, кг

21925

18325

20795

Коэффициент сцепного веса

автопоезда

 

0,681

 

0,727

 

0,663

Габаритные размеры:

 

7650

 

7355

 

7390

длина, мм

ширина, мм

2500

2670

2500

высота по кабине, мм

3200

2920

2880

Колея, мм

2010

 

2010

Дорожный просвет, мм

365

400

400



Продолжение таблицы 1.


1

2

3

4

Радиус поворота, м

11,6

11,6

11,6

Максимальная скорость, км/ч

85

75

85

Запас хода, км

890

780

890

Двигатель:







Камаз 740-111

тип

дизельн.

дизельн.

дизельн.

число и расположение цилиндров

8-v образ.

8-v образ

8-v образ

максимальная мощность, л.с.

210

180

210

частота вращения коленчатого вала










при максимальной мощности, об/мин

2600

3200

2600

Удельная мощность одиночного ав-

томобиля, л.с/т


14,38


13,51


15,22

Удельная мощность автопоезда,л.с/т

9,58

9,82

10,61

Максимальный преодолеваемый на

сухом плотном грунте подъём, %

(град)


30


30


30

Глубина преодолеваемого брода, м:


1





1

без предварительной подготовки

с предварительной подготовкой

1,5

1,5

1,5

Емкость топливных баков, л

240

360

270

Система регулирования давления

воздуха в шинах


есть

есть

есть



^ 2. Разработка рекомендаций по повышению скоростных качеств и топливной экономичности автомобиля «Урал»


В современных условиях ограничения расхода топливных ресурсов и одновременно повышения требований к производительности грузовых автомобилей и тягачей оптимизация энергетики процесса их движения приобретает существенное практическое значение.

Известно, что в общем случае установившегося режима работы двигателя энергия израсходованного им топлива (Ет) затрачивается на осуществление снимаемой с маховика механической работы (Ее), на компенсацию потерь энергии из-за отвода тепла во внешнюю среду (к окружающему воздуху) через систему охлаждения и непосредственно от нагретых поверхностей двигателя (Еох), на компенсацию потерь энергии с отработавшими газами (Егф), на компенсацию физической неполноты сгорания топлива (Егх), а также на компенсацию механических и других, неучтённых ранее потерь рабочего процесса двигателя (Еост). Тогда среднее за данное время работы двигателя (tm,


с или t|m, ч) значение эффективного КПД (е) и приведённой к установившемуся режиму работы двигателя (соответствующему определению

на стенде его характеристик режиму) средней эффективной мощности (Nеср) могут быть выражены уравнением


=

и


Nеср===== (2.1)



где - плотность (удельный вес) топлива, г/см3;

Н- теплотворная способность топлива, кДж/г или ккал/г;

Q- объёмный расход топлива за время t, см3;

g- средний за данный пробег автомобиля расход топлива за единицу

приведённой к установившемуся режиму работы средней мощности

двигателя, г/кВт ч или г/лс ч;

N- максимальная мощность двигателя, кВт или лс;

- коэффициент использования максимальной мощности двигателя (в

движении автомобиля);

С- механический эквивалент тепловой энергии, равный 1 кВт с/кДж

или 5,693 лс с/ккал.

Основываясь на известных результатах исследования общего случая движения грузовых автомобилей и тягачей, можно получить:


g=60 C(1+ (2.2)

где g- отнесённый к единице рабочего объёма двигателя (V,л) и к одному

обороту коленчатого вала расход топлива на холостом ходу (удельный

«оборотный» расход топлива на холостом ходу) г/л об;

- коэффициент повышения «оборотного» расхода топлива, г/Нּ м об или

г/кгсּмּоб;

n - частота вращения коленчатого вала двигателя при максимальной

мощности, мин-1 или об/мин;

С- коэффициент крутящего момента, равный 9555 Нּм ּоб/кВт ּмин

или 716,2 кгс м об/лс мин.

Входящие в формулу (2.2) величины gи определяются из нагрузочных характеристик по методике НАМИ и у двигателей грузовых автомобилей и тягачей обычно имеют приведённые в таблице 2.1 значения. В этой таблице


приведены также осреднённые значения g|и величины , характерные для этих двигателей.


Таблица 2.1 - Основные показатели топливной экономичности

автомобильных двигателей


Наименование

Технического

показателя

Размер-

ность

техничес-

кого по-

казателя


Четырёхтактные карбюра-

торные двигатели

Четырёхтактные дизельные

двигатели

Длиноходные

(рядные)

Короткоход-

ные V-образ-

ные и рядные)

Длиноходные

(рядные)

Короткоход-

ные V-образ-

ные и рядные)

Удельный

«оборотный»

расход топлива

на холостом

ходу ( g)




г/л.об

0,0063…0,0077

(0,0072)

0,0070…0,0090

(0,0084)

0,0025…

0,0053

(0,0041)

0,0027…0,0044

(0,0038)

Коэффициент повышения

«оборотного»

расхода топлива()

г/н.м.об

0,00036…0,00047

(0,00043)

0,00035…

0,00038

(0,00037)

0,00035…

0,0004

(0,00038)

0,00032…

0,0004

(0,00034)

г/кгс.м.об

0,0035…0,0046

(0,0042)

0,0034…0,0037

(0,0036)

0,0034…

0,0039

(0,0037)

0,0031…0,0039

(0,0033)

Осреднённая

величина

отношения

g/

н.м/л

16,74

22,70

10,79

12,94

кгс.м/л

1,71

2,333

1,108

11,52




Отношение

(n


л.об/кВт.

мин

160…225

(189)

150…200

(174)

170…210

(192)

170…210

(183)

л.об/лс.

118…166

(139)


110…147

(128)

125…155

(141)

125…155

(135)

В скобках указаны осреднённые значения соответствующих технических показателей



Из приведённых данных следует, что четырёхтактные дизеля в среднем на 24% экономичнее (по g) четырёхтактных карбюраторных двигателей грузовых автомобилей и тягачей. При этом короткоходные двигатели этих автомобилей в среднем на 9% экономичнее длинноходных. Основными путями дальнейшего повышения энергетического совершенства и топливной экономичности двигателей грузовых автомобилей и тягачей является уменьшение величин g; и nV/Nза счёт соответствующей организации рабочего процесса, в том числе за счёт наддува, при обеспеченной долговечности двигателя.

В общем случае движение автомобиля или автопоезда с переменной скоростью по поверхности пути переменного профиля снижаемая с маховика двигателя энергия расходуется на компенсацию внутренних потерь, на преодоление внешних сопротивлений движению, а также на изменение потенциальной энергии автомобиля (автопоезда) и кинетической энергии его поступательно движущихся масс, а также вращающихся его масс колёс и связанных с ними деталей трансмиссии в их движении относительно рамы (кузова). При этом компенсация внутренних потерь автомобиля или автопоезда достигается затратами энергии на:

- разгон вращающихся масс двигателя;

- привод вспомогательных агрегатов и механизмов;

- трение в сцеплении или во фрикционах переключения передач;

- несовершенство рабочего процесса гидроагрегатов и электроагрегатов

трансмиссии (силовой передачи);

- взбалтывание и прокачивание масла в агрегатах трансмиссии;

- трение в сальниковых узлах трансмиссии и ступиц колёс;

- трение в зубьях шестерён и подшипниках трансмиссии при передаче ею

энергии (потока мощности);

- трение в упругих элементах и шарнирах подвески, а также на внутреннее

трение;

- прокачивание жидкости и трение в амортизаторах;

- внутреннее трение в шинах при всех видах их деформаций;

- трение в подшипниках ступиц колёс и перемешивание в них смазках;

- торможение штатными тормозными системами, двигателем, а в аварийных

ситуациях также и стояночным тормозом;

- вибрацию узлов и деталей и вызываемые ею шумы;

- колебание агрегата на упругих элементах их подвески, а также из-за

конечной жесткости несущих систем автомобилей и прицепов;

- продольные колебания прицепа относительно тягача вследствие упругости

сцепки и гистерезисных потерь в ней;

- колебание длинномерного груза, перевозимого на кониках.

Внешние сопротивления движению автомобиля или автопоезда обуславливают затраты энергии на его взаимодействие с окружающей средой, в том числе на:


- трение элементов протектора шин в контакте с поверхностью пути;

- изменение траектории движения элементов протекторов шин на входе в

контакт с поверхностью пути частиц влаги, грязи или на пылеобразование;

- отрыв протектора шин от липкой поверхности пути;

- компенсацию гистерезистых потерь упругой деформации поверхности

пути;

- остаточную деформацию поверхности пути (колесообразование);

- пробуксовывание ведущих колёс при реализации силы тяги;

- проскальзывание тормозных колёс при реализации тормозных сил;

- пробуксовывание и проскальзывание связанных блокированием приводом

колёс вследствие циркуляции мощности;

- преодоление сопротивления воздуха (с учётом влияния ветра).

Вся энергия, затрачиваемая на преодоление вышеуказанных внутренних потерь и внешних сопротивлений движению грузовых автомобилей и автопоездов в конечном счёте рассеивается, что позволяет относить ее к полезной работе и определяет актуальность мероприятий, направленных на снижение этих потерь и сопротивлению.

Таким образом в рассматриваемом случае движения автомобилей и

автопоездов их энергетический баланс может быть выражен уравнением:


А=А+А+А+А=Сdt=dS+G/g (2.3)

где А-эффективная работа двигателя, Нм или кгс.м;

А-работа, затрачиваемая на преодоление внешних сопротивлений

движению, Нм или кгс.м;

А-работа, затрачиваемая на изменение кинетической энергии

поступательно движущихся масс его колёс и связанных с ними

деталей трансмиссии, Нм или кгс.м;

Аn-работа, затрачиваемая на преодоление всех внутренних потерь, Нм

или кгс.м;

Аi-работа, затрачиваемая на изменение потенциальной энергии

автомобиля или автопоезда, Нм или кгс. м;

Nе-мгновенная, приведённая к установившемуся режиму работы

двигателя эффективная мощность, кВт или лс;

t-время чистого движения автомобиля или автопоезда, с;

СN-коэффициент эффективной мощности двигателя, равный при

размерности мощности в кВт 1000 Нм/с или 102 кгсм/с, при

размерности мощности в лс 75 кгс.м/с;

S-пройденный автомобилем или автопоездом путь, м;

Рс-суммарная сила внешних сопротивлений движению, Н или кгс;

-коэффициент условного приращения массы автомобиля или

автопоезда от вращающихся колёс связанных с ними деталей

трансмиссии;


Gа-полный вес автомобиля или автопоезда, Н или кгс;

g-ускорение свободно падающего тела, м/с2;

V1 и V2-соответственно начальная и конечная скорости автомобиля на данном маршруте, м/с;

Н-высота автомобиля над уровнем моря, м;

Н1 и Н2-соответственно высота над уровнем моря начального и конечного пунктов маршрута.


В распространённом случае движения автомобиля между двумя остановочными пунктами, расположенными на одинаковой высоте над уровнем моря V1=V2=0 и Н1 =Н2, а следовательно


и

тогда


(2.4)


где -коэффициент сопротивления движению автомобиля при данной скорости;

Vc-средняя техническая скорость автомобиля, км/ч.

Приведённое исследование показало, что в рабочем диапазоне средних технических скоростей грузовых автомобилей и автопоездов (от 10…15 до 80…100 км/ч) величина c практически приемлемой точностью может быть выражена формулой


(2.5)

где -начальный коэффициент сопротивления движению автомобиля, автопоезда на малой скорости

тогда


(2.6)


где -удельная мощность автомобиля или автопоезда, кВт/кН или лс/тс;

С-коэффициент средней технической скорости, равный 5,96 км/ч (кН/кВт) или 1,06 км/ч (тс/лс) .

При наиболее распространённом стиле вождения грузовых автомобилей и автопоездов с ограниченным использованием выбега (наката)


характеризующее режим работы трансмиссии среднее эквивалентное передаточное число коробки передач и раздаточной коробки () составит


(2.7)


где-среднее эквивалентное передаточное число коробки передач;

-среднее эквивалентное передаточное число раздаточной коробки;

- среднее эквивалентное передаточное число коробки передач и

демультипликатора (раздаточной коробки);

-суммарное число оборотов коленчатого вала двигателя за данный

пробег автомобиля;

-суммарное число оборотов ведущей шестерни главной передачи за

данный пробег автомобиля;


-коэффициент использования соответствующей

максимальной мощности частоты вращения коленчатого вала;


-коэффициент среднего эквивалентного передаточного числа.


В диапазоне величина практически (с точностью 3,2%) постоянна и равна 0,4. При меньших значениях величина несколько возрастает и при составляет в среднем 0,43, а при -в среднем 0,52.

При правильно выбранных величинах и погрешность вычисления (по уравнению 2.6) и (по уравнению 2.7) обычно (в 95% случаях не превышает ).

В результате испытаний грузовых автомобилей и тягачей 15 различных марок общем пробегом свыше миллиона километров при номинальной нагрузке и в составе автопоезда были получены приведённые в таблице 2.2 значения коэффициентов и .


Таблица 2.2 – Числовые значения и для грузовых автомобилей и тягачей


Условия движения

Одиночные автомобили

Автопоезда















Асфальтобетонные шоссе категории

(автострады)

0,011…0,016

(0,014)

0,48…0,72

(0,62)

0,013…0,015

(0,014)

0,62…0,80

(0,71)




Прочие асфальтобетонные

шоссе

0,017…0,029

(0,021)

0,33…0,66

(0,50)

0,015…0,021

(0,017)

0,43…0,71

(0,59)




Асфальтированные

городские проезды

0,022…0,036

(0,029)

0,22…0,35

(0,29)

0,020…0,023

(0,021)

0,26…0,42

(0,35)




Булыжные и щебё-

ночные шоссе

0,016…0,043

(0,030)

0,26…0,49

(0,38)

0,017…0,024

(0,020)

0,55…0,57

(0,56)




Грунтовые дороги

удовл. состояния

0,036…0,068

(0,055)

0,26…0,56

(0,39)

0,036…0,044

(0,040)

0,41…0,56

(0,45)




Разбитые грунто-

вые дороги (с ко-

леёй и выбоинами)

0,036…0,068

(0,055)

0,26…0,56

(0,39)

0,036…0,044

(0,040)

0,41…0,56

(0,45)




Грунтовое бездо-

рожье (глины,суг-

линки и т.п.)

0,075…0,100

(0,085)

0,29…0,40

(0,34)

0,075…0,095

(0,084)

0,35…0,45

(0,40)




Песчаное бездо-

рожье (сыпучие

полузакреплённые

и незакреплённые

пески)

0,070…0,080

(0,074)

0,48…0,60

(0,53)

0,075…0,085

(0,081)

0,58…0,70

(0,63)




Снежное бездоро-

жье (снежная це-

лина ограниченной

глубины)

0,100…0,130

(0,115)

0,43…0,60

(0,52)

0,110…0,140

(0,127)

0,45…0,60

(0,52)





















Из таблицы 2.2 следует, что при движении в однотипных (одноименных) условиях движения по различным дорогам и грунтовому бездорожью у автопоездов в среднем на 21,5% ниже, чем у одиночных автомобилей. При движении по мягкому (песчаному и снежному) бездорожью полноприводных автомобилей с прицепами величина у автопоезда обычно несколько выше, чем у одиночного автомобиля (в среднем на 8,1%). На дорогах и на бездорожье степень загрузки двигателя при буксировке прицепов обычно выше, чем у одиночных автомобилей с номинальной нагрузкой (в среднем на 18,5%).


При движении грузовых автомобилей и автопоездов без нагрузки величина обычно повышается на 5…25% (в среднем на 17%), а величина снижается на 10…40% (в среднем на 30%) по сравнению со значениями, полученными при нормальной нагрузке (табл. 2.2)

В рассматриваемых условиях движения грузовых автомобилей и автопоездов расход топлива на 100 километров пройденного пути (Qo, л/100 км) составляет:

Q (2.8)

где -полный вес автомобиля или автопоезда, кН или тс.


При правильном выборе значений входящих в уравнение величин, погрешность вычисления Q в 70% случаев находится в пределах 3% и в 95% случаев- в пределах 5%.

Проведённые исследования показали, что наибольшие значения , а следовательно наибольшая загрузка двигателя грузовых автомобилей и тягачей достигается при движении по автострадам, асфальтобетонным шоссе с малоинтенсивным движением автотранспорта и по мягкому (например, песчаному) бездорожью. На разбитых грунтовых дорогах и на неровном грунтовом бездорожье, где скорость автомобилей в значительном степени ограничена их вибронагруженностью и устойчивостью против заноса, а также в городских условиях, где определяющими скорость факторами являются плотность и темп движения транспортного потока, а также безопасность движения, степень загрузки двигателя грузовых автомобилей и тягачей получается наименьшей и в среднем в 1,5…2 раза ниже, чем на автострадах (таблица 2.2).

Уменьшение степени загрузки двигателей грузовых автомобилей и тягачей приводит к некоторому увеличению удельного расхода топлива g, которое при движении с номинальной нагрузкой на загородных режимах (при 0,3) относительно невелико ( у карбюраторных двигателей и у дизелей), что соизмеримо с рассеиванием значений при их экспериментальном определении. Последнее позволяет получить:


(2.9)


где g-минимальный удельный расход топлива по внешней скоростной

характеристике двигателя г/кВт ч или г/лс ч;

-коэффициент среднего удельного расхода топлива (см. таблицу 2.3

где в скобках приведены осреднённые значения ).


Таблица 2.3 - Числовые значения для автомобильных двигателей


Коэффициент использования максимальной мощности двигателя ()

Коэффициет среднего удельного расхода топлива пределы изменения и усреднённые значения

Карбюраторные двигатели

Дизели

0,15…0,3

(0,23)

1,05…1,30

(1,14)

1,10…1,20

(1,15)

0,30…0,45

(0,38)

0,95…1,15

(1,06)

1,05…1,15

(1,10)

0,45…0,80

(0,63)

0,9…1,05

(0,98)

1,04…1,10

(1,08)




Номинальная производительность грузового автомобиля или автопоезда (П, кН км/ч) составляет:


(2.10)


где - номинальная грузоподъемность (полезная нагрузка) автомобиля или

автопоезда, кг или тс;

g- коэффициент грузоподъёмности;

К- удельная грузоподъёмность автомобиля или автопоезда.

Отнесённый к единице номинальной производительности автомобиля или автопоезда расход топлива (Q, л.ч/100км или л.ч/100 тс.км) составляет


(2.11)


Результаты проведённого анализа влияния на V, П, i, , приведённого к двигателю удельного сопротивления движению автомобиля или автопоезда (, степени загрузки двигателя (, удельной мощности (, грузоподъёмности ( и веса в снаряжённом состоянии (G характеризуется ориентировочными данными таблицы 2.4.

Очевидно, что энергетически целесообразным (выгодным) является такой грузовой автомобиль или автопоезд, у которого наибольшая номинальная производительность соответствует наименьшим затратам энергии или топлива данной теплотворной способности при возможно высокой средней технической скорости движения. В этом случае высокая

номинальная производительность автомобиля или автопоезда сочетается со срочностью выполнения транспортного задания и требует наименьших энергозатрат.


Таблица 2.4 –Влияние различных факторов на производительность, топливную экономичность автомобилей и тягачей




Изменя-емый

показатель

(аргумент)


Направ-ление

измене-ния

аргумента


Изменяющиеся показатели автомобиля или автопоезда в % на % изменения аргумента (ориентировочно)


V

П

i

Q

Q

f

снижение

+0,9…1,5

+0,9…1,5

-0,7…0,8

-0,7…0,8

-0,7…0,8



повышен.

+0,7…0,8

+0,7…0,8

~const

+0,3…0,5

+0,3…0,5

при

повышен.

+0,7…0,8

+0,7…0,8

-0,4…0,5

+0,3…0,5

+0,3…0,5

при

и



повышен.

~const

~const

~const

~const

~const

при

и



повышен.

~const

~const

+0,1…0,2

+0,1…0,2

+0,1…0,2



снижение

+0,6…0,7

-1,0…1,3

-0,4…0,6

-0,4…0,6

+1…2



повышен.

-0,3…0,5

+0,6…0,8

+0,2…0,5

+0,2…0,5

-0,2…0,4



снижение

+0,3…0,5

+0,3…0,5

-0,3…0,5

-0,2…0,4

-0,2…0,4

Примечание: знак «+» повышение, а «-» снижению данного показателя


При заданной грузоподъёмности (полезной нагрузке) удельная мощность грузового автомобиля или автопоезда должна обеспечивать требуемые средние технические и максимальную скорости, а также скорости движения на затяжных руководящих подъёмах дорог. В зависимости от типа и назначения удельные мощности современных одиночных грузовых автомобилей с номинальной нагрузкой для характерных условий эксплуатации обычно составляют 0,8…1,5 кВт/кН (10,6…20,0 лс/тс), а автопоездов 0,45…1,1 кВт/кН (6,0…14,7 лс/тс). Можно ожидать, что в условиях загородной эксплуатации по трассам с малооживлённым движением автотранспорта дальнейшее постепенное повышение удельных мощностей грузовых автомобилей и тягачей будет приводить к более быстрому росту их номинальной производительности, чем расход топлива.


Повышение номинальной производительности грузовых автомобилей или автопоездов за счёт повышения их грузоподъёмности сопряжено с некоторым снижением их удельной мощности, средних технических скоростей, а также с повышением расхода топлива на единицу пройденного пути и с увеличением нагрузок на детали и узлы трансмиссии, а следовательно при ограниченных исходных запасах прочности может приводить к снижению их надёжности и долговечности.

Выполним экономическую оценку для некоторых важных показателей (удельного расхода топлива gес, расхода топлива на 100 км для определённой категории дороги Qo, и производительности) для автомобиля Урал-4320 в базовом и проектном (с улучшенной рессорно-пневматической подвеской) вариантах.

Рассчитаем удельный расход топлива при движении по асфальтобетонной дороге I категории (автостраде)


Для базового варианта


gес=60ּ0,00038ּ9555(1+11,52ּ(=278,85 г/(кВтּч)


Для проектного варианта


gес=60ּ0,00033ּ9555(1+11,52ּ(=239,28 г/(кВтּч)


Определим расход топлива на 100 км, Qo для этой же категории дороги


Для базового варианта


Qo= (л/100 км)


Для проектного варианта


Qo=34,74 (л/100 км)


Рассчитаем производительность Пн, учитывая, что в базовом варианте средняя скорость автомобиля Урал-4320 будет ниже, чем в проектном, следовательно, показатель производительности в проектном варианте будет выше


Для базового варианта


Пн=50ּ76=3800 кНּкм/ч=380 тּкм/ч


Для проектного варианта


Пн=50ּ85=4250 кНּкм/ч=425 тּкм/ч


ii-vi-vpolne-mozhete-uslishat-tam-prizrakov-oborotni-antologiya-2010.html
ii-vihod-v-more-komandir-starik-a-takzhe-gospodin-kaplej-prinyatoe-na-flote-sokrashenie-dlya-polnogo-zvaniya-.html
ii-volya-k-teatru-urok-professionalam-269.html
ii-vozniknovenie-soznaniya-cheloveka-a-n-leontev-izbrannie-psihologicheskie-proizvedeniya.html
ii-vserossijskaya-molodyozhnaya-nauchnaya-konferenciya.html
ii-vserossijskaya-nauchno-prakticheskaya-konferenciya-glonass-regionam-2010-8-9-dekabrya-2010-g-orel-biznes-centr-grinn.html
  • lecture.bystrickaya.ru/bazarova-t-a-spbii-ran.html
  • knigi.bystrickaya.ru/sluzhba-vneshnej-razvedki-rossijskoj-federacii-rekomendacii-po-sovershenstvovaniyu-politiki-rossjskoj-federacii.html
  • laboratornaya.bystrickaya.ru/rabochaya-programma-vneurochnoj-deyatelnosti-po-napravleniyu-kruzhok-sekciya-issledovatelskaya-deyatelnost.html
  • letter.bystrickaya.ru/o-g-in-2-r--uchebnik-serzhanta-vozdushno-desantnih-vojsk.html
  • credit.bystrickaya.ru/oral-alasini-auil-sharuashilii-bojinsha-2016-zhili-atarilan-zhmistar-turali-anitama.html
  • zadachi.bystrickaya.ru/skupoj-ricar-2.html
  • nauka.bystrickaya.ru/v-centralnij-bank-rossijskoj-federacii-stranica-2.html
  • desk.bystrickaya.ru/p-p-gajdenko-nauchnaya-racionalnost-i-filosofskij-razum-stranica-10.html
  • upbringing.bystrickaya.ru/kursovaya-i-diplomnaya-raboti.html
  • knowledge.bystrickaya.ru/ob-etimologii-slova-tartar-i-etnonima-tatar.html
  • urok.bystrickaya.ru/programma-nauchno-prakticheskoj-konferencii-ekologicheskaya-bezopasnost-gosudarstv-chlenov-shanhajskoj-organizacii-sotrudnichestva-i-x-mezhdunarodnogo-simpoziuma-i-vistavki-chistaya-voda-rossii.html
  • literatura.bystrickaya.ru/rukovodstvo-po-drevnemu-iskusstvu-isceleniya-sofiya.html
  • essay.bystrickaya.ru/dlinnaya-telega-pro-dyadyu-hryushu-rastamanskie-narodnie-skazki.html
  • apprentice.bystrickaya.ru/yurist-2007-izdaniya.html
  • laboratornaya.bystrickaya.ru/razdel-5-kontrol-znanij-studentov-rabochaya-programma-avtorskogo-kursa.html
  • assessments.bystrickaya.ru/cergeev-aleksandr-viktorovich-stranica-18.html
  • write.bystrickaya.ru/filologiya-fakultet-5v011900-shet-tl-ek-shet-tl-mamandii-bojinsha-ou-badarlamasini-zhalpi-sipattamasi-berletn-drezhe.html
  • write.bystrickaya.ru/forma-4-konkursnaya-dokumentaciya.html
  • write.bystrickaya.ru/glava-10-nasha-nepokolebimaya-vera-v-konechnuyu-pobedu-dzhejms-makgovern-martin-borman-neizvestnij-rejhslejter-19361945.html
  • composition.bystrickaya.ru/otchet-po-samoobsledovaniyu-stranica-2.html
  • tasks.bystrickaya.ru/2-kolichestvo-tetradej-dlya-vipolneniya-vseh-vidov-obuchayushih-rabot.html
  • zadachi.bystrickaya.ru/sovremennie-problemi-yurisdikcionnogo-immuniteta-gosudarstva-i-ego-sobstvennosti-v-mezhdunarodnom-chastnom-prave.html
  • obrazovanie.bystrickaya.ru/programma-letopis-rodnogo-kraya-tema.html
  • credit.bystrickaya.ru/oushilardi-tgendeu-oushilardi-tgendeu.html
  • portfolio.bystrickaya.ru/polozhenie-o-nauchno-metodicheskom-sovete-reglamentiruyushih.html
  • doklad.bystrickaya.ru/voprosi-k-ekzamenu-po-tsa-sostav-tehnicheskih-sredstv-avtomatizacii.html
  • spur.bystrickaya.ru/kommunizm-i-kapitalizm-kniga-krizis-kommunizma.html
  • turn.bystrickaya.ru/opredelenie-soderzhaniya-askorbinovoj-kisloti-v-yablokah-razlichnih-sortov.html
  • textbook.bystrickaya.ru/informacionnaya-stranica-maj-2011-goda.html
  • education.bystrickaya.ru/35-sistema-vospitatelnoj-raboti-doklad-bou-spo-vo-vologodskij-kolledzh-tehnologii-i-dizajna.html
  • otsenki.bystrickaya.ru/rezultati-golosovaniya-12-chas-49-min-39-sek-s-m-mironov-predsedatelstvuyushij.html
  • literature.bystrickaya.ru/dajsecu-tajtaro-sudzuki-stranica-10.html
  • laboratornaya.bystrickaya.ru/razdel-3-soderzhanie-disciplini-rabochaya-programma-disciplina-teplotehnika-naimenovanie-disciplini-soglasno-uchebnomu-planu.html
  • exam.bystrickaya.ru/veksel-problemi-prakticheskogo-ispolzovaniya.html
  • essay.bystrickaya.ru/doklad-posvyashaetsya-pamyati-margariti-babkenovni-nalbandyan-i-podgotovlen-s-ispolzovaniem-materialov-sobrannih-eyu-v-fondah-rossijskogo-gosudarstvennogo-istoricheskogo-arhiva-rgia.html
  • © bystrickaya.ru
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.